在这一时期，皮尔庞特的大部分工作就是为铁路竞争公司之间缔结和平条约或者为破产重组提供服务，但是，还没有来得及出现一些正常的秩序，铁路工业开始将其他行业的一些经营规则不由自主地引入到了自己的行业中，措施包括怎么提高生产效率和降低生产成本。并且在面向这两方面的努力下，制定出了不少的规则，此外，钢轨正在取代铁轨，随后配备了更好的信号、刹车和联络设备，铁路运输的安全性也得到了前所未有的提高（主要是因为爱迪生通用公司提供了新技术）。技术改进和管理改善，导致了运输成本的稳步降低，看似利润空间巨大，从而招致了铁路运输业务的竞争更加激烈，曾经一度达到了白热化的状态，铁路总体客运价格下降了50％，货运费下降的比例更大。铁路行业出现的新情况，尤其是铁路运输收入的下滑促使皮尔庞特积极尝试控制这种无秩序化的竞争。铁路公司的经理们也在努力处理这些问题，但是，苦于力量单薄或者能力有限，长期努力终究是徒劳。
很显然，对于托运量巨大且稳定的商家，这种竞争似乎不痛不痒，他们完全可以要求专列或者斥资建设自己的铁路系统，但是，大批的农场主和其他小货量托运人则没有这样的能力，他们只有努力得到国家立法机构的保护，竞争可以给他们带来好处，也正是他们希望铁路行业应该存在更大更多的竞争。目前，需要紧迫解决的问题主要是联营公司的固定价格、回扣、拥有垄断权的短途高运价这三大问题。在合理解决以上三大问题的同时安抚一些弱势托运人，才有望消减竞争的紧张气氛和日益升级的对立情绪。无论是消费者和经营者都坚决认为毫无秩序可言的国家铁路运输系统需要某种外部力量的监管，这种监管要么是国家出台法律法规，要么是成立一个公共的管理委员会。1887年2月国会两院以压倒性多数通过了《洲际商业法案》。
《洲际商业法案》大致包含以下几个方面的内容：第一，理想化地明令禁止铁路公司：请你们不要再刁难、歧视托运人了，他们可是你们的衣食父母啊！第二，要求铁路公司向外界公布长久稳定的运营安排，而且，还一厢情愿地把回扣定为非法，但是却没有规定回扣事件划定的界限以及划定的方法。第三，三令五申地严格禁止固定价格和联合运营分配，同时还建立了一个五人的委员会来科学决定公平合理的价格。铁路公司的经理们好像看到了黎明的曙光，包括纽约中央铁路公司的德普、联合太平洋铁路公司总裁亚当斯等等，均认为这一新生的法律能够成功地防止价格战，从此杜绝这种会让他们遗憾终生的竞争，铁路天下从此就会太平了。但是，一些态度坚定的保守派认为，这项法律就是一纸空文，狗屁逻辑，一文不值。
看起来像总统头上的一顶官帽，其实根本就是一把荒草。身在伦敦的朱尼厄斯·摩根对此项法律也提出了严厉的批评，措辞严厉和明确地指责它是招致铁路运输业混乱的根源，他指出法案根本忽略了自由市场的重要性。皮尔庞特一直觉得政府也就是折腾折腾，根本不可能解决实际问题，而且，他一直都不把政府放在眼里，他更愿意相信银行的控制是解决问题的积极手段。但是目前却存在着这么一款法律，虽然不够健全，但是它却具备一定的监管力量。在这种情况下，他或多或少地要更加相信华盛顿而不是国家的立法机构，因为后者一直对于铁路托拉斯持公开的敌视态度。后来的一切证明，1887年通过的用词模棱两可的《洲际商业法案》是政治上的折中之举，既在含义上很难解释清楚，又在执行上存在着更大的困难，漏掉了一系列的关键问题的明确回答。
像许多经理人和银行家们所看到的那样，铁路界是不是确实受到过度竞争的困扰？还是像许多农场主和托运商所认为的那样竞争还不够？政府机构到底能不能在两种矛盾着的经济利益体之间公正地裁定？还是实际上偏袒一方而牺牲另一方呢？什么是公平又合理的价格？是对于运货商而言还是托运商而言呢？如果铁路效率最大化和鼓舞竞争之间存在着冲突，那么，公众的利益又被置于何处？又是谁会做这样的决定？一部具有这么多问题的法律又怎么能够实施呢？大家很快意识到利用《洲际商业法案》解决一些复杂的铁路问题，注定是一个美好的幻想，对于铁路界这种无秩序化的自杀式的野蛮竞争根本产生不了任何影响。刚开始大家还寄希望于政府，希望政府有所作为，但是，后来看到政府拿着一根柳条当一把钢刀，还不痛不痒地挥刀霍霍，像个跳梁小丑一样，最终让大家失望至极。
