拿件商品去问一百个人，他们希望它怎样制造，80个人会说不知道，让你决定；15个人觉得好歹得说点什么；只有剩下5个人真的有所偏好及理由。那95个人，有些人不知道也承认不知道，还有人不知道却不承认，这些人才是真正的市场所在。
在公园地81号那间小砖瓦铺里，我有了充足的机会来实践新车的设计与制造方法。但即使可以按自己的理念组建公司——一个以做好工作、面向大众为主导的公司，很明显，以试验性的制造方法，我永远难以生产质优价又廉的汽车。
一件事做第二遍，很可能比一开始好，这个道理人尽皆知。但不知为何，那时的制造业不能认识到这一基本常识，很可能厂商们急于有商品可卖，没时间充分准备。他们按单生产，而不大批量生产，这大概是从以前手工作坊延续下来的习惯与传统。拿件商品去问一百个人，他们希望它怎样制造，80个人会说不知道，让你决定；15个人觉得好歹得说点什么；只有剩下5个人真的有所偏好及理由。那95个人，有些人不知道也承认不知道，还有人不知道却不承认，这些人才是真正的市场所在。而那5个有特殊偏好的人，对于定制商品，可能付得起，也可能付不起费用。如果他们承担得起价格，那可以为他们生产。但即便这样，他们也只是个特殊且有限的市场。再说那95个人，其中可能有10到15个人会为质量掏钱，剩下的则只考虑价格，不管质量，不过这样的人也在日益减少，因为消费者将逐渐学会购买之道。大多数人会考虑价格最划算、质量最超值的产品。因此，如果生产的产品可以为这95个人提供最佳的、全面的服务，并做到质最优价最廉，则会有巨大甚至普遍的市场需求。
这并不意味着标准化。“标准化”这个词，很容易让人步入迷途，因为它意味着设计、方法与工作的僵化。厂商选择一件最容易制造的商品，以最高价格销售，但无论设计还是定价，都未将消费者纳入考虑。标准化背后的动机，大多是获取最大利润。只生产一样高利润产品，厂商会获得越来越多的利润。之后产量也提高了，生产设备产出了更多产品，殊不知，产品已销售低迷，市场饱和。如果厂商愿意降价，这些产品也许能得以卖出，因为总有购买力存在——虽然购买力并不总会对降价作出回应。如果一件商品之前卖得太贵，之后因为生意不济才突然降价，其结果有时只会令厂商大失所望。因为，消费者是很聪明的。他们认为这样的削价很没诚意，只坐等真正的降价。这样的例子不胜枚举。相反，如果厂商将获利立即反映到价格的降低上，且这样的方式被消费者所熟知，他们便会信任这家厂商，信任他提供的产品是货真价实的，并对其降价作出回应。因此，除非可以做到持续降价，否则标准化并不是什么好事。而降价必须是由于生产更加经济节约（这点很重要），而不是由于消费者对价格不满所导致的需求量滑落。消费者会一直盘算，怎样花钱才最划得来。
依我理解，标准化并不意味专注于生产最畅销的产品；它意味着昼思夜想，很可能用上几年，才构想出最迎合大众需求的产品，及其制造方法。至于具体的生产流程，则会自然形成。然后，如果将制造指向从赚钱转为服务，那么我们就可以拥有真正意义上的商业，获得令人满意的利润。
上述在我看来，都是不证自明的。任何企业如果想服务那95%的大众，就该以此为逻辑基础。这也是大众服务自己最合理的方式。我不理解，为何并非所有企业的运营都以此为基础。要立足于此基础，就要求克服只看短期利益的习惯，这一习惯现已有所改善。我国所有成功的大型零售商都建立在统一零售价的基础上。现在还要做的，便是抛弃那种尽可能定最高价的想法，回归常识，根据成本定价，并降低成本。如果产品是经精心研究设计的，则其改进会来得较慢；但生产过程上的改进则快得多，水到渠成。这是经验之谈。这些改变是怎样瓜熟蒂落、自然而然，会在后面讲到。这里我想强调的是，只有先对一件商品有充分调研，才可确定专注生产该商品。罗马并非一日建成的。
这些想法，都是在我实验造车那年形成的。当时，我大多数的实验都是在试造赛车。因为那时人们认为，第一流的车理当是赛车。我志不在造赛车，但制造商们沿用自行车业的观点，都觉得赢了汽车比赛才可以向公众宣传汽车的优点，尽管我实在想不出还有什么比这更适得其反的方法了。
但是，因为大家都这么做了，我也只得随大流。1903年，我与汤姆·库珀（TomCooper）一起造了两辆只求速度的车。它们彼此挺相似，被分别命名为“999号”和“飞箭号”。如果一辆车会因为速度而闻名，那我就要造这样一辆车：一提到速度，就想到它。这两辆车便做到了。车子安有四缸发动机，提供动力可达80马力，这在当时可谓闻所未闻。单是汽缸发出的轰鸣声，就足够把人吵得半死不活。车上只有一个座位；一辆车坐一个人也够了。
我和库珀都以最大时速试开了车，所造成的轰动真是难以用言语形容。
跟开这两辆车比，飞跃尼亚加拉大瀑布（NiagaraFalls）都可以算是休闲活动了。“999号”是先造好的，但我和库珀谁都不愿开它比赛。库珀提到，他认识一个人，为速度痴狂，对他来说多快都不嫌快。库珀给盐湖城（SaltLakeCity）打了封电报，随后，来了位叫巴尼·欧德菲尔德（BarneyOldfield）的专业自行车赛手。他之前从没有开过汽车，但很乐意试一试。他说什么事他都想试一试。
只用了一个星期，我们就教会了巴尼怎样开车。这人可真是无所畏惧。
他所要学的，就是怎样控制这庞然大物，与这相比，即便是控制如今最快的车也不算什么。那时还没有方向盘一说，之前我造的车也只有方向杆。这辆车上我安了两手操作的方向杆，因为要操控好这辆车，连个壮汉都得费九牛二虎之力。我们要参加的比赛，是在格罗斯角赛道上跑上3英里。我们保持低调，想以黑马之姿冲出，人们猜其他什么车会赢，就让他们猜吧。那时的赛道边坡设计得并不科学，也没法计算汽车时速到底能有多快。只有欧德菲尔德最清楚那些转弯意味着什么。我拉动曲柄发动车时，他也坐上了车，兴奋地说道：
“哎，这战车大概能要了我的命。但以后人们会说，当我欧德菲尔德驾着它冲出围栏时，那速度可真是快疯了！”
他就这么上路了。他根本不敢向四周张望，在拐弯处也没刹车，就这么让车一直往前开——一直向前冲啊冲啊。当他到达终点时，领先第二名整整半英里！
“999号”成功完成了它的使命：它让公众知道了，我能造快速的汽车。
赛后一周，我组建了福特汽车公司，并担任公司副董事长、设计师、总机械师、生产主管，以及总经理。公司的资本是10万美元，我出了其中25.5%，还另外想办法筹了2万8千美元，这也是公司唯一一次为了资本，接受不是运营获利来的钱。尽管有之前的经验，起初我还是认为，即使不拥有控股权，这家公司仍能按我的理念发展下去。但很快我发现，自己还是得拥有控股权。因此，1906年，我用从公司赚得的钱买了足够多的股票，使自己的股份达到51%。没过多久又买了更多，股份占到了58.5%。公司购买新设备及整个发展费用，都来自经营所得。1919年，由于一些小股东对我的政策有些微词，我的儿子埃德赛尔（Edsel）干脆将剩下的41.5%的股份全数收购。他按每股125美元的价格收购，总共付了7500万美元。
创业时期，公司本身及其设备并不完善。我们租用的是位于麦克大街（MackAvenue）上的斯特莱罗（Strelow，s）木工场。在设计时，我也拟定了生产方法，但是，因为那个时候我们买不起机器，所以虽然整部车还是按我的设计制造，生产却分给不同厂家。而我们自己所做的只是安装轮子、车胎及车身。只要能确定所有这些部件都是以我之前所述的生产原则所造，这也不失为最经济节约的制造方法。将来最经济节约的生产方法是，产品不是在一家工厂制造出来的——当然，如果它是件简单产品则另当别论。现代的，或者说将来的生产方式，是将每个部件交给最擅长生产它的地方生产；然后，在快要销售时，将它们组装成成品。这便是我们现在实行并希望推广的方式。无论产品的部件是由同属一家公司或个人所独资的各个厂房生产，还是交给不同厂家生产，只要都是按同样的原则方法制造的，这两者就并没有太大区别。如果我们能采购到与我们自己生产的一样满意的零部件，且供应充足，价格合理，那就没必要自己生产，至多也只在货源紧张时应急生产。事实上，将生产广泛分布，也许是比较好的。
我实验的主要方向，是减轻车的重量。多余的重量对任何自力推进的交通工具来说都是致命伤。围绕重量，有许多愚蠢的想法。仔细想想，你一定会奇怪一些愚不可及的表达怎么会通用起来。譬如，用“沉甸甸的心智”来形容一个人的聪明绝顶！这算什么意思？没人想身体变得肥胖又笨重，那为何头脑要变重呢？因为一些挺傻的原因，人们将力量与重量混为一谈。这无疑与早期笨拙原始的建造方法有关。老式的牛车有一吨重；重归重，它却脆弱得很！为了将几吨人从纽约送到芝加哥，要在铁路上开上百吨的火车，结果完全损耗了真正的能量，造成了动力高达上百万的惊人浪费。一旦将重量等同于力量，收益递减法则便开始生效。估计除了蒸汽压路机，重量对哪台机器都是一文不值的。力量与重量毫无关系。在这世上成就一番事业的人，一定是思维敏捷、头脑轻盈、意志坚定的。这世上最美的事物，都是没有一丝赘余的。力量永远不只意味着重量，对人也好，对事物也好，都是这样。每当有人建议我，给车子再增加点重量，或是加上一个部分，我想的都是，再减轻点重量，再减少一个部分！我设计的车在当时是有史以来最轻的，如果我掌握到制作方法，本还可以再轻一点——后来，我果真找到了合适材料，造出了更轻的车。
第一年，我们制造了A型车，单座敞篷式的售价850美元，带后座的话则再加100美元。A型车使用的是双缸对置型发动机，提供动力达到8马力。它使用链条传动，轮距有72英寸（按设计它就该这么长），油箱能装5加仑的汽油。第一年我们造了1708辆A型车，并全部售罄，这说明市场反响有多热烈。
每一辆A型车都有它自己的故事。拿420号车为例。1904年，加利福尼亚的科里尔上校（ColonelD.C.CollierofCalifornia）将其购入。用了几年，他将它转手，并买了辆新福特车。之后420号车不断易主，1907年，它被住拉蒙纳（Romona）附近深山里的埃德蒙·雅克布斯（EdmundJacobs）买下。
在最崎岖不平的山路上，埃德蒙开了它几年。后来，他也买了辆新福特车，并将420号转手。到1915年，420号车被转卖到了一个叫坎特罗（Cantello）的人手上。坎特罗将发动机拆出，拴到水泵上，又给车身底盘配上轴。现在，这厢，发动机轧轧地抽着水；那厢，车身被驴儿拉着当马车使。蕴含在这其中的精神便是，你可以拆了一辆福特车，却永远无法毁了它。
在第一次广告里，我们是这样说的：
我们的目标，是建造并销售一种专为日常生活设计，经久耐用的车——它可以充当商务用车，专门用车与家用车；其速度足够满足大多数人的需求，也不会过快而导致危险——这一缺点是以前汽车常为人们诟病之所在；无论男女老少，都会因其坚实、简易、安全及全面便捷而喜爱它；它的价格非常合理，大多数人都买得起，而不像其他车，开出惊人天价，让人望而却步。
而我们所强调的几点是：
优质材料。
简易：当时许多车的操作都要求相当复杂的技术。
发动机。
点火装置：由2组6节干电池提供动力。
自动加油。
行星式变速器，简单易操作。
卓越工艺。
我们没有加入享乐的元素吸引消费者，事实上我们从不这样做。在第一次广告时，我们就突出了汽车的实用性。我们这样宣传道：
