城市私人交通，主要是指个人出行交通工具，如自行车、摩托车、私人小汽车、私人船只等，这也是城市交通的重要辅助工具。尤其是随着经济的发展，市民收入的提高，私人小汽车的增长会成为难以避免的趋向。它虽可以缓解部分城市公共交通，带来更大的机动性和舒适性，但也不可避免地会带来城市空气污染、噪声污染和道路堵塞等社会负担。
2.城市公共交通结构。城市公共交通结构是根据城市功能、地形、面积、人口、自然经济现状、土地利用的现状与远景规划、环境要求和对外交通联系等，选用各种不同的交通工具，形成整个城市公共客运、货运、交通的结构系统。合理的城市公共交通结构是把各种交通方式相互协调配合，包括市区内和市郊供乘坐的各种交通工具，主要有公共汽车、有轨和无轨电车、地铁、快速有轨电车、单轨电车、轮渡、索道车等。它们各自有孤立的运营体系，但又共同担负城市的客运任务，其中公共汽车占据最主要地位。在中国，公共汽车在单位时间的客运量相当于小汽车的10倍，自行车的3～4倍。在国外，公共汽车的客运量在大多数国家中也占有较大比重。因此，许多国家都提出重点发展公共交通，“公共汽车优先”的原则。其主要保证措施有：①在城市道路上划出公共汽车专用线，供全天或交通高峰时专用；②在重要的交叉路口，通过专用信号灯、雷达或感应器使公共汽车临近时的信号灯变为绿色，以保证它优先通过；③在一些重要路口，公共汽车可以左行或右行，而其他交通工具则不可能通行；④在有些市中心区或商业区，只准公共汽车行驶，其他交通工具禁行，或有些道路公共汽车可以双行，其他交通工具只可单行；⑤有些国家规定在一部分有公共汽车行驶线路上，不准其他交通工具停车；⑥改善公共汽车的舒适度，提高车辆质量。
地下铁道，自1863年在伦敦问世以来，至今已有140多年的历史。其优点是运输量大、速度快、安全、准时、占地面积小、污染少等。随着技术进步、经济实力的增长，现代城市越来越多地注重这种公共交通形式的发展。目前，世界上已有200多个地铁系统在运行或兴建中。但是，地铁的建设和运营费用十分高昂，这是地铁发展受到一定限制的一个因素。
快速有轨电车，也称轻型有轨电车，是在有轨电车基础上革新、改造而成的现代化车辆。它具有舒适、快速、噪声小、无空气污染、使用寿命长、成本低、运载量大的优点。由于它对路线实行全隔离，在市中心繁华地段进入地下，从而提高运行速度，加之它的建设费用仅为地铁的三分之一，建设工期短，建成后运行费用较低，因此在西欧、北美一些现代城市如德国的慕尼黑、美国的旧金山、日本的东京等都有这种轻型有轨电车。
单轨电车，其适用范围和特点大体与快速有轨电车相同，而且还有其他交通工具不具备的无干扰的特点，即在城市环线或辐射线上都可以用。日本自20世纪80年代以来，一直致力于发展单轨电车，目前已有十多座城市的公共客运交通使用单轨电车，效果很好。澳大利亚的悉尼也有单轨电车。
渡轮，是在无桥梁、隧道的情况下渡过江河的重要工具。它的动力大都采用柴油发动机，故对环境有污染。20世纪70年代，中国研制成功气垫船后，已有少数地方用它作为渡轮。
索道车，其装载量小，一般用作旅游中渡过江河和攀登高山的交通工具。
郊区铁路，是城市与郊区间运送旅客的一种交通方式，在世界上许多大城市的市郊铁路是承运旅客的主要交通方式。如英国伦敦的滑铁卢站是通往南部的铁路车站，共有20个出入口，上午8点钟左右，差不多每隔一两分钟就有一列列车到达，日客流量约有160万人；美国的费城有14条铁路通往郊区。
总之，现代城市公共交通结构在今后形式会更加多样化。城市公共交通的发展，要因地制宜，因城市地区的特点而异，宜陆运则陆运，宜水运则水运，宜地下则地下，或水陆空兼顾，尤其是大城市的交通运输宜向立体化发展。另外，对于非机动车交通一定要给予必要的关注和恰当的促进及鼓励，尤其是在中小城市，骑自行车、步行可以部分解决购物、上学和上班的问题，而且还可以减少污染，有利于优化环境质量。
（三）城市道路系统
城市道路是指城市中供行人与车辆通行的工程设施。城市道路除为市内各种交通车辆通行服务外，还可以为敷设上、下水道、煤气、电力、电话等城市公用设施提供通道，为城市绿化提供场地，为城市通风、采光及美化生活环境提供所需的空间。供行人通行的人行道、过街天桥，用于交通的隧道、桥梁、广场、停车场、停车站等，也是作为城市道路的一部分或道路的附属物。
1.城市道路系统组成。城市道路系统由城市范围内所有的道路组成，是城市总平面图的基本骨架。各种功能的道路彼此相互配合，把城市各部分（市中心、工业区、商业区、文化科技区、居住区等）有机地联系起来；同时，交通干道又向近郊区延伸，联系着邻近的城镇与农村，并与市外的公路、铁路、空港及水运等密切衔接。
城市道路系统建设首要是搞好规划，它也是城市交通规划的重要组成部分，故应以合理的城市用地和功能区分为前提。完善合理的城市道路网络系统要求路网结构完整，布局合理，层次分明，功能清楚，密度适当，标准相宜。首先，要使城市各部分之间有便捷的交通联系。在规划时，要计算出城市主要人流、物流的方向和流量，使全年最大的平均人流、物流的方向和流量沿着最短的路线通行，同时又应考虑不使繁重的货流和主要的客流混杂在一起。其次，除了必要的干道线通向城市各组成部分外，还应考虑一旦特殊情况（如地震、战备等）发生时便于疏散市中心及大量人流点的客、货运交通，以及布置有绕行道路，使城市对外交通干线形成网络。再者，重视干线系统的道路合理密度。在有的城市尤其是大城市往往干线道路很宽，但密度很小，也影响了道路的通行能力。一般认为，同级干道之间的适当距离为700～1100米，相当于干道系统的密度为2.8～1.8公里/平方公里。
2.城市道路的分类。在城市中，各条道路都起着各种不同的作用，如果功能不分或分类不当，会给城市正常的生活秩序带来不良后果。例如，过境车辆在居住区、商业区街道上行驶，则行人和车辆交通之间会相互干扰，既影响行车速度，又危及人身安全。又如，交通干道需要平、宽、直，而居住区的道路就可以窄一些，并可迁就一些地形、地物，不一定要直。
城市道路按照位置、功能、交通量大小及用途性质分成不同的类别。城市道路的分类是城市道路规划、建设、管理的重要依据。由于城市的类型、结构、交通状况错综复杂，当今世界各国或地区并无公认的统一分类。中国大体有如下分类方法：①按照道路所在地区性质分类，可分为城市道路、乡村道路、公园道路等。②按照有关道路法律和所属分类，可分为高速汽车国道（也称高速公路）、一般国道、省市道路等。③按照道路的利用目的，可分为公众交通道路、工业用道路、游览及文化娱乐性道路、汽车专业道路、农业道路、军用道路、商业性道路等。④按建筑材料，可分为非铺装道路（包括土沙道路、砂石道路及碎石道路等）、铺装道路（包括混凝土道路及沥青混凝土道路等）。⑤按照道路的性质级别分类，一般分为：一级道路，二级道路，三级道路，四级道路。并分别对各级道路的设计车速、道路宽度、分道线数等作出具体规定。⑥按照中国大部分城市的习惯，目前划分为三级，即主干道（全市性干道）、次干道（区域性干道）及支路（居住区或街坊道路）。
（四）当代中国城市交通状况和发展政策
新中国成立六十年来，尤其是改革开放三十余年来，随着经济的迅速发展和城市规模的扩大、数量的增加和市区人口的增长，城市交通有了长足的发展。新中国成立之初，城市道路长度为1.76万公里，至1979年增至2.94万公里，增长了60%。在“九五”期间，国家把加快交通基础设施建设作为扩大内需的重点之一，交通发展面临难得的历史机遇，掀起了建设高潮，城市交通相应发展也较快。1999年，城市道路长度增长了15.07万公里，比建国初增长了7.5倍，比1979年增长了412%；城市道路面积达到17.6亿平方米，人均道路面积达到8.77平方米；公交车辆由1979年每万人拥有3.5标台，增至每万人拥有9.36标台，总量达到20.98万辆；出租车达79.14万辆，比1995年“八五”计划末增加了57.0%。
但从总体看，目前中国城市道路建设和公交的发展还远远不能满足城市客流与物流增长的需要，城市交通拥挤、车辆堵塞还未得到有效缓解。新中国成立以来，城市机动车和非机动车年平均增长率都在10%以上，而道路面积长时期增长率不足5%。特别是“文化大革命”时期，城市道路面积年增长率下降到2.7%。改革开放后，道路建设发展较快，而车辆增长也很快。如北京市“九五”期间，城市道路长度由3664.5公里增至4125.8公里，年均增长率为2.4%；道路面积由3806.9万平方米增加到4921.4万平方米，年均增长率为5.3%；机动车交通流量每年递增约10%以上，到2008年机动车已突破300万辆，年均客运量增长率为24.2%。然而，大、中、小城市的道路建设都仍然跟不上车辆、客货运交通急剧增长的需求。
在21世纪，随着城市化和城市现代化的发展，以及经济增长和人民生活水平的提高，城市交通将会有更大的发展。
1.进一步加大城市综合交通体系的建设。形成城市道路、快速干道、轨道交通网络，增加道路密度，在大城市建设快车道系统，实行快慢车分流、人车分流。如新加坡的行人道系统普遍受人称道，它整个城市的行人道和车道均由美丽的绿化带隔开，有的行人道外还有一道绿化带。现代城市普遍重视发展轨道交通，同时从城市规划、合理布局上解决交通问题，并改变围绕旧城单一中心呈现同心圆“摊大饼”式地无限向外扩张的发展模式，缩短人、车出行距离，减少跨区交通流量。
2.优先发展公共客运交通。世界各大城市的客运交通可概括为两类，即以公共交通为主和以私人交通为主两种类型。前苏联和东欧属前一种类型，西方发达国家属后一种类型。在中国，一部分城市属前一种类型，如上海，公共交通一直是居民出行的主要方式；一部分城市属于后一种类型，如天津，私人交通（主要是自行车）为主要出行方式，公共交通与其比例为19：81。近些年公共交通有所发展。北京市公共交通和自行车出行方式构成比例20世纪80年代为57：43，自行车增长速度虽略有减缓，但到2000年时仍有988万余辆，年均增长率为2.6%，且私人汽车逐年增加，增长率有扩大的趋势。对这两种类型的交通状况作全面比较，还是公共交通优于私人交通。公交优先原则，比较适合当代中国城市市情。故公交管理部门应努力从管理、制度和服务上狠下工夫，优化公交布局，提供优质服务，方便市民换乘。城市要根据自己的特点，大、中、小公共汽车相结合，采取定线定站、定线不定站、定向不定线等多种形式的运行路线，并积极发展各种类型的出租车。车站建筑尽可能与商业、市民居住点、旅游服务设施连成一体，既方便群众，又可获得最佳综合效益。
3.研究制定新形势下的交通政策。目前，城市交通面临的一个新的重要课题是如何对待私人轿车的发展。随着城市经济发展和人民生活水平的不断提高，私人小汽车进入中国普通家庭已是不可阻挡之势。据预测，到2015年中国城市居民拥有小汽车率将达到用户的10%左右，在发达地区和大城市发展得会更快。因此，应充分估计这种发展趋势，制定相应的城市交通政策，在优先发展公交的同时，在规划建设上为私人小汽车的发展作好行车、停车的准备。在交通设施建设上应留有足够的发展余地，以使城市在较长时间内不必经过重大改建也能基本适应发展的需要。
4.加强城市停车设施建设，合理收费，完善服务。城市公共停车设施是城市道路系统的重要组成部分之一。目前，中国不少城市尤其是大城市，由于停车设施能力不足以及布局不合理，常常影响道路系统的高效运行。因此，在城市出入口、城市对外客运交通枢纽、城市客运换乘交通枢纽、大型集散场地（体育文化场馆、大型公园、旅游景点、中心广场等）、商业中心或服务设施附近（医院、学校等）以及生活居住区均应加快停车设施建设。在车流量大、繁华市中心区停车要有时限，并适当提高收费标准。借鉴新加坡的经验，虽然汽车非常多，但到处都有路外立体停车场，行车相当方便。
5.加强城市交通的科学化、智能化管理。加强城市交通规划和管理，做好城市交通组织和综合治理，提高现代化城市效能管理水平是各城市带有普遍性的迫切问题。所以，在中国城市交通建设中应尽快普及单个交通及路口的自动化信号和监视系统，在大城市的主要干道推广“线控”技术，逐步建立现代化区域交通控制系统。大、中城市还应积极创造条件，实现交通管理智能化。同时，加紧培养和充实城市交通的科技队伍，全面提高交通管理人员素质。
六、现代城市信息化建设
（一）信息在现代城市中的地位和作用
邮电通信是人们传递信息的重要手段。在古代，人们曾用灯光、旗鼓、烽火等进行信息传递，以后又利用风筝、信鸽、气球等进行通信联络，很多国家还专设驿站通邮。19世纪中期以后，人类发明了电报、电话。进入20世纪，又逐步过渡到使用各种机械化、电气化、自动化设备的阶段，从70年代开始出现信息技术革命，人类进入信息化社会，信息化、网络化以及以知识经济与特征的信息时代来临。信息技术广泛渗透到政治、经济、军事、文化、教育等诸多领域以及人们社会生产、生活、工作、学习等方方面面，成为人们从事生产建设和社会物质、文化生活不可缺少的一种重要工具。信息产业更成为世界各国国民经济发展的支柱和基础，它通过提供优质、高效、低消耗的传递手段，把社会生产、分配、交换和消费这四个环节有机地联系起来，节约了社会时间，加快了生产过程和流通过程，从而给城市带来巨大效益。在现代城市中，社会经济活动尤为集中，与周围地区以至世界各地联系密切，每天有大量的方方面面的信息需要传递，信息在现代城市的作用更显突出。现代城市的辐射力和吸引力主要依赖于信息及信息传递，其主要作用表现在：
1.密切人际交往和信息传递。借助通信工具，可以及时沟通人与人之间和国内外城市之间的联系，及时了解世界各地发生的情况、市场行情和各种经济、政治、文化信息，有利于政府、企业和个人作出正确决策，促进城市发展。
